SP — LARRY ROMANOFF — De Shanghai a Chongqing: El Ferrocarril más Caro del Mundo — August 03, 2021

De Shanghai a Chongqing: El Ferrocarril más Caro del Mundo

El Ferrocarril chino Yichang-Wanzhou: 253 Puentes y 159 Túneles

 

Por Larry Romanoff, 11 de Diciembre, 2019

Traducción: PEC 

 

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El Ferrocarril de Yiwan

En 2010 se terminaron por fin las obras del ferrocarril de Yiwan, una ruta paralela al lago formado por la presa de las Tres Gargantas, una línea de 380 km en dirección este-oeste que atraviesa un terreno montañoso, hermoso pero difícil, desde Wuhan, la capital de la provincia de Hubei, y Yichang (el emplazamiento de la presa de las Tres Gargantas), hasta la ciudad de Wanzhou, justo al este de Chongqing.

La ruta fue propuesta originalmente por Sun Yat-Sen en 1903 para acortar el trayecto ferroviario entre las regiones montañosas del suroeste y el este de China. El proyecto se inició en 1909, pero se abandonó repetidamente por problemas tecnológicos insalvables debidos al difícil entorno natural, hasta que el gobierno central decidió relanzarlo en 2003.

Este ferrocarril forma parte de uno de los corredores de transporte nacionales más importantes de China. El proyecto logró sus principales objetivos de aumentar la capacidad del corredor, eliminar las barreras de transporte y reducir los costes del mismo, y ya ha contribuido significativamente al crecimiento económico y a la reducción de la pobreza en la zona del proyecto, beneficiando potencialmente a toda la zona occidental.

El Museo de los Túneles y los Puentes de China

Esta línea ferroviaria que atraviesa un tramo de montañas en el borde de la meseta de Yunnan-Guizhou fue la más difícil y costosa de construir en China. Se necesitaron siete años y 50.000 trabajadores para cavar y perforar 159 túneles y construir 253 puentes. En un caso extremo, se necesitaron casi seis años para perforar un túnel a través de la montaña Qiyue a lo largo de la ruta. De la longitud total del ferrocarril, 380 km, el 75%, es decir, 280 km, está formado por puentes y túneles. Todos y cada uno de los kilómetros de la vía férrea contienen al menos un puente o un túnel, la mayoría de las veces uno de cada, lo que hace que los lugareños se refieran a la vía férrea como el “museo de los túneles y los puentes”.

 

60 Millones de RMB (7,8 Millones de €) por Kilómetro

El ferrocarril atraviesa algunos de los terrenos más difíciles del país, con muchos tramos que discurren por una topografía kárstica, y el diseñador jefe de la vía férrea afirma que ha sido el proyecto más duro en el que ha trabajado. La línea supuso una inversión total de más de 20.000 millones de RMB, unos 60 millones por cada kilómetro, y es el ferrocarril más caro de China, pues cuesta el doble de los 30 millones de RMB por kilómetro del ferrocarril Qinghai-Tíbet, que fue el segundo más caro.

Es una ironía un poco decepcionante que esta vía férrea requiriera tanto tiempo para su construcción que la tecnología ferroviaria lo superase durante su propia construcción. El ferrocarril Yichang-Wanzhou se diseñó para trenes que viajaban a unos 200 km/h, que eran los más rápidos en el momento en que se inició su construcción, pero estaba dos generaciones por detrás cuando se terminó de construir. Dadas las dificultades de construcción, es probable que nadie en China esté interesado en modernizar este ferrocarril en un futuro inmediato.

Este ferrocarril redujo el tiempo de viaje Yichang-Wanzhou de 22 horas a sólo cinco, y el tiempo de viaje desde otras ciudades del centro o del este de China a la parte suroeste del país son ahora también significativamente más cortos, lo que trae nuevas oportunidades para los residentes que viven en las escarpadas y remotas montañas de Wuling. Un residente local dijo: “Antes pagábamos 100 yuanes (15 dólares) por un viaje de un día en autobús a Yichang. Ahora, por 30 yuanes podemos llegar en dos horas”.

Infraestructuras y Privatización

China ha realizado grandes inversiones en ferrocarriles en zonas remotas como las Tres Gargantas, Qinghai, Xinjiang y Tíbet, en un intento de conectar a lo largo y ancho del país con un transporte cómodo y rápido. Los dirigentes chinos reconocieron desde el principio que el desarrollo económico es consecuencia del transporte, por lo que mantener el control de las infraestructuras de transporte se deriva de la determinación de distribuir los beneficios del desarrollo a toda la nación.

La realidad es que no todas las infraestructuras están destinadas a ser rentables desde el punto de vista financiero, la rentabilidad es la única medida según los estándares occidentales. Un sistema ferroviario desarrollado por el sector privado sólo se construiría en las rutas más rentables, las que probablemente amasarían miles de millones para sus propietarios, pero que dejarían a la mitad de la nación sin transporte y condenada a la pobreza perpetua. Así, la privatización de los ferrocarriles cargaría al gobierno central de China con los costes de construcción de todas las rutas no rentables sin beneficiarse de los segmentos rentables. Este es uno de los principales mantras del capitalismo occidental: privatizar los beneficios y socializar las pérdidas.

Lo mismo ocurrió con las comunicaciones móviles. Reconociendo el potencial de desarrollo atribuible a unas comunicaciones rápidas y baratas, el gobierno central de China decretó que toda la población debía beneficiarse por igual, o al menos tener más oportunidades de beneficiarse, y así se cableó todo el país, incluidos los desiertos y las zonas montañosas más difíciles (como Wuling) con escasa población y sin una esperanza realista de rentabilidad. Pero con el sistema universal de telefonía móvil de China, los agricultores de algunas de las aldeas montañosas más remotas se conectan a diario a Internet, aprendiendo mejores métodos agrícolas, comprobando y negociando precios y organizando ventas. Y con este nuevo ferrocarril que atraviesa algunas de las barreras más formidables de la naturaleza, los agricultores y empresarios locales (que habrían sido ignorados por la empresa privada) no sólo pueden organizar fácilmente la entrega de sus productos, sino viajar rápidamente entre los centros de población regionales, estimulando un enorme aumento del turismo y de todo tipo de comercio, lo que beneficia a toda la región.

Los Megaproyectos de China: Transporte

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Los escritos del Sr. Romanoff se han traducido a 30 idiomas y sus artículos se han publicado en más de 150 sitios web de noticias y política en idiomas extranjeros en más de 30 países, así como en más de 100 plataformas en inglés. Larry Romanoff es consultor de gestión y empresario jubilado. Ha ocupado altos cargos ejecutivos en empresas de consultoría internacional y ha sido propietario de un negocio internacional de importación y exportación. Ha sido profesor visitante en la Universidad Fudan de Shanghai, presentando casos prácticos de asuntos internacionales a las clases del último año del EMBA. El Sr. Romanoff vive en Shanghai y actualmente está escribiendo una serie de diez libros relacionados generalmente con China y Occidente. Es uno de los autores que contribuyen a la nueva antología de Cynthia McKinney “When China Sneezes” (Cuando China estornuda), Cap. 2 “Tratar con Demonios”.

Puede verse su archivo completo en
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Puede contactarse con él en: 2186604556@qq.com

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